Der 14. August 1972 ist ein heißer Ferientag in Brandenburg, viele Königs Wusterhausener genießen den Nachmittag auf ihren Balkonen oder in ihren Gärten.
13 Kilometer weiter nördlich, am Flughafen Berlin-Schönefeld, machen sich die ersten Urlauber bereit für den Check-In.
Die DM-SEA, eines der modernsten Langstreckenflugzeuge der DDR, soll 148 Passagiere ans Schwarze Meer bringen.
Sie ahnen nicht, dass sie wenig später tot sein werden...

Am 100. Geburtstag Lenins, dem 22. April 1970, war die DM-SEA als erste IL-62 aus den sowjetischen Iljuschin-Werken in Berlin eingetroffen.
In der Sowjetunion hatte sich das Passagierflugzeug bereits seit 1967 bewährt.
Das vierstrahlige Flugzeug war das erste richtige Langstreckenflugzeug der Interflug und galt seinerzeit als das modernste der DDR-Staatslinie.

Das moderne Flugzeug bot nicht nur gehobenen Komfort für seine Fluggäste, es verkürzte auch die Flugzeiten – nach Hanoi zum Beispiel um die Hälfte.
So weit sollte es an diesem Nachmittag im August aber gar nicht gehen.
Der Zielflughafen Burgas in der Volksrepublik Bulgarien sollte in nur zwei Stunden erreicht werden.

Um 16:29 Uhr läuft an diesem schicksalsträchtigen Tag noch alles nach Plan.
Der 1.541 Start der IL-62 ist ein weiterer Bilderbuchstart. Mit 46.000 Litern Kerosin in den Tanks hebt das Flugzeug vom Flughafen Schönefeld ab und begibt sich auf einen südöstlichen Kurs.
Am Steuer sitzt der 51-jährige Kommandant Heinz Pfaff, der das Flugzeug mit seiner erfahrenen 7-köpfigen Crew (Copilot Lothar Walther, Navigator Achim Filenius, Flugingenieur Ingolf Stein und vier Flugbegleiterinnen) über Dresden und Prag nach Burgas bringen soll.

Doch 13 Minuten nach dem Start bemerkt Kapitän Pfaff, dass das Heckleitwerk Probleme macht.
Die große Querflosse, die zur Stabilisierung der Fluglage dient, lässt sich nicht mehr bewegen.
Die Ursache ist unklar und die Crew glaubt zunächst an einen mechanischen Defekt.
Da dies im internationalen Luftverkehr kein Grund für eine sofortige Notlandung ist, beschließt der Kapitän, nach Schönefeld zurückzukehren.

Auf Höhe von Cottbus dreht er die IL-62 um und fliegt zurück nach Norden.
Da die Maschine auch den Kraftstoff für den Rückflug mitführt, ist sie allerdings zu schwer für eine Landung.
Um 16:51 Uhr wird daher mit dem Ablassen des überflüssigen Treibstoffs begonnen – ein Standardverfahren in der Luftfahrt.

Was weder die Piloten noch die Passagiere zu diesem Zeitpunkt ahnen: Der Grund für das blockierte Heckleitwerk ist gravierend.
In einem nicht einsehbaren Heckladeraum ist kurz nach dem Start ein Feuer ausgebrochen.
Da es weder eine Sichtverbindung von der Kabine, noch Rauch- oder Feuermelder gibt, bleibt der Brand unbemerkt.
Da auch keine Löscheinrichtung verbaut ist, hätte er sowieso nicht gelöscht werden können.

Während Kapitän Pfaff Meldung macht, dass das Flugzeug nicht mehr in der Luft zu halten ist und dramatisch an Höhe verliert, explodieren im Heckladeraum Kanister mit Enteisungsflüssigkeit.
Um 16:59 Uhr sendet Pfaff den internationalen Notruf "Mayday", kurz nachdem sich das Heck vom Rest des Flugzeuges löst.

Das Flugzeug rast dem Erdboden entgegen – und Kapitän Pfaff tut das einzige, was einem Piloten in dieser Situation bleibt: Er erhöht die Geschwindigkeit.
Mit "stotterndem Geheul" - so ein Anwohner - schafft es das Flugzeug noch über den im Moment gut besuchten Bahnhof Königs Wusterhausen.
17:01 Uhr stürzt es schließlich in einem Feld kurz hinter der Stadt ab.

Das Geräusch werden die Anwohner der "Siedlung am Kirchsteig" in Königs Wusterhausen so schnell nicht vergessen.
Dasselbe gilt für den Anblick der Toten, die über das Feld verteilt liegen oder deren Gepäckstücke, die teilweise in Gärten gefunden werden.

In Berlin wird Katastrophenalarm ausgelöst. Kurz nach dem Unglück treffen die ersten Hilfskräfte aus der Stadt an der Absturzstelle ein.
Schnell ist klar, dass hier nur noch Tote geborgen werden können – alle 148 Passagiere und acht Crewmitglieder sterben bei dem Absturz.
Bald trifft auch die Nationale Volksarmee ein, die den Bereich großflächig absperrt und bei der Suche nach Wrack- und Leichenteilen hilft.

Gleichzeitig mit der Bergung beginnt auch die Suche nach der Ursache.
Das Ministerium für Staatssicherheit (MfS, "Stasi") übernimmt die Aufarbeitung und wird dabei von Technikern der sowjetischen Iljuschin-Werke unterstützt.

Bis zum Abschluss der Untersuchungen herrscht absolutes Stillschweigen über mögliche Ursachen von offizieller Seite.
In Westdeutschland machen schon bald Gerüchte die Runde: Die Maschine soll in einer Wolke ihres eigenen abgelassenen Treibstoffs explodiert sein.
Und auch die sowjetischen Techniker suchen den Fehler bei der Crew: Für sie ist ein Konstruktionsfehler undenkbar.

Auch die Angst vor einem Terrorakt geht um, dieser kann aber schnell ausgeschlossen werden.
Die Experten können schließlich einen Konstruktionsmangel feststellen: Elektrische Kabel, die im Heckladeraum direkt neben Heißluftleitungen verlaufen, sind unzureichend isoliert und lösen den Brand aus.
Die sowjetischen Konstrukteure weisen jegliche Verantwortung von sich, sodass sich das MfS dazu gezwungen sieht, den Hergang in einem Experiment nachzustellen.

Daraufhin erhalten sämtliche IL-62 der Interflug Startverbot und beim Hersteller werden konstruktive Veränderungen angemahnt.
Um einen Konflikt mit den sowjetischen Genossen zu vermeiden, empfiehlt der Verkehrsminister dem Regierungschef jedoch Stillschweigen über die Ursache des Absturzes.

Die Iljuschin-Werke rüsten in der Folge alle IL-62 nach: Sichtverbindung zur Kabine, Brandmelde- und Löscheinrichtungen und verbesserte Wartungstechnologie sorgen fortan für mehr Sicherheit.

Für die 156 Todesopfer kommen diese Sicherheitsvorkehrungen jedoch zu spät.
Am 21.08.1972 findet eine Trauerfeier im Beisein von Willi Stoph und den Angehörigen des Unglücks auf dem Friedhof Wildau statt.
Gleichzeitig werden hier die 60 Todesopfer begraben, die nicht mehr identifiziert werden konnten.

Der Bericht über die Absturzursache kam erst nach der Wiedervereinigung ans Licht.
Gerüchte über die Ursache machen trotzdem weiter die Runde.